Web je přestěhován na stránku: www.formula1blog.blog.cz

Články Časopisu F1 Racing

F1 Racing 11/07-Whiting a Blash: Muži, kteří řeší krizové situace ve formuli 1

31. prosince 2009 v 9:44
Blash (vlevo) a Whiting jsou oči i uši formule 1, rozhodčí během závodů.


Charlie Whiting a Herbie Blash vstupují do hry, když všechno ostatní zklame. Ať už na startu, nebo v průběhu závodu. A jde o každou sekundu.

Těžko si dokážete představit, jaké to je. Jezdec na pole position dorazí na rošt moc brzo, další se za ním dlouho řadí. Čas utíká a pořád se čeká, atmosféra houstne. A pak je pustíte, aby se hned v první zatáčce nabourali. Vmžiku začne blikat obrazovka a všechna tlačítka, o slovo se hlásí týmy…
Ferrari: "Viděl jste Hamiltona? Kličkoval před Felipem!"
McLaren: "Viděl jste Massu? Naboural do nás zezadu!"
Toyota: "Všiml jste si, že Coulthard projel šikanu rovně?"
Red Bull: "David musel po trávě, aby se vyhnul Trullimu!"
A pak Coulthard nabourá do bariéry z pneumatik, pěkně tvrdě. Na dráhu míří zpomalovací vůz. Problém je v tom, že je na špatném místě. Řekli byste, že je to jenom další den v životě Charlieho Whitinga a Mika "Herbieho" Blashe, nejmilovanějšího a nejnenáviděnějšího dua ve formuli 1. Po letech učení vědí, jak se závody dělají. Nemají jednoduchou práci - místo toho, aby si užívali, musí neustále hasit drobné či velké požáry a přitom myslet na to, aby byly následky co nejmenší.
Charlie Whiting, který je technickým delegátem FIA a závodním ředitelem formule 1, žije v Monaku. Tedy žije, spíš je pořád na cestách. Minutu se jeho mozek zabývá návrhem nových pravidel, v další se připravuje na inspekci nové závodní dráhy někde v Rusku. Mike Blash žije nedaleko Sheppertonu v Británii a ve volném čase dělá konzultanta Yamaze. Oba pracují pod tlakem, přesto je ve všem jasná logika. Dlouho se znají - vždyť spolu byli v týmu Brabham za dob Bernieho Ecclestonea. Vše znají do detailu včetně všech triků, které se snaží týmy použít. Dávno si vysloužili respekt u Bernieho i Maxe Mosleyho.
Charlie a Herbie se přátelí s Berniem, který si byl velmi blízký s Jochenem Rindtem. Herbie byl zase jedním z mechaniků týmu Gold Leaf Lotus, když se Jochen v roce 1970 v Monze zabil. Bernie sice z formule 1 odešel, ale vzápětí se vrátil jako majitel Brabhamu. Herbie byl prvním z lidí, které oslovil, a on pak pro něj sehnal další - chlapíky jako Charlieho Whitinga (jehož bratr Nick byl úspěšným závodníkem); Bruce McIntoshe (který pracuje v sérii GP2); Nigela de Straytera (FOM TV) či Alana Woollarda (šéf logistiky ve FOM).
Herbie se staral o každodenní fungování týmu a byl přímo podřízený Berniemu, Charlie se zase rychle vypracoval na pozici hlavního mechanika. Když celý projekt na přelomu let 1988 a 1999 skončil, pomohl Bernie Charliemu na pozici scrutineera u FIA a časem se stal jejich technickým delegátem. Herbie ještě chvíli pracoval v Brabhamu, dal se do spolupráce s Yamahou a držel při životě továrnu v Chessingtonu, v níž dnes bydlí Carlin Motorsport. Herbiemu ale pořád patří kancelář, z níž dřív Ecclestone řídil veškeré svoje obchodní záležitosti.
Bez internetu, mobilních telefonů a dlouhou dobu i bez faxu. Měl jenom sekretářky a službu Telex, k ruce Charlieho a Herbieho. Stejným způsobem fungují i teď - Charlie a Herbie jsou dokonale synchronizovaní, protože spolu tráví celé závodní víkendy. Obědvají spolu, jsou propojeni vysílačkou i mobilními telefony. Mezi závody si volají třikrát do týdne. Herbie je asistentem ředitele závodu F1 a GP2 a otěží se chopí vždy pro doprovodný podnik Porsche Supercup.
Na jejich práci jsou pravděpodobně nejtěžší starty: Charlie je ve věži a využívá všech svých zkušeností k tomu, aby boj spustil ve správný moment. Herbie zase sedí před několika televizními obrazovkami a je přímo napojený na všechny týmy na boxové zdi. Když dojde k nehodě, rozblikají se světýlka snad od všech týmových manažerů, kteří k nim chtějí říct svoje. Herbie si vyžádá opakované záběry a Charlie čeká, zda má vypustit safery car.
Každý tým chce okamžitou odpověď, jenže žádný z nich ji nedostane. Klid a rozvaha jsou při jejich práci naprosto nezbytné. Charlie vede brífinky s jezdci, ale jakmile nemůže být přítomen, zaskakuje za něj Herbie. Ten má zase na starosti komunikaci se závodními komisaři o nehodách. Když nemůže, nahradí jej Charlie. Mohou se na sebe spolehnout. Když všechno skončí, zasednou ke stolu a nechají si nalít skleničku dobrého vína. Mluví o tom, jak zajímavý život mohli díky formuli 1 vést. Častokrát je s nimi i Mr. E. Pro ně ovšem jenom Bernie.

F1 Racing 11/07-Lewis klopýtl, Kimi se radoval...

30. prosince 2009 v 11:32
Dokonce ještě v Sao Paulu to stejně jako celý rok vypadalo, že o titul si to rozdají jezdci McLarenu.


Už tak dost dramatické mistrovství světa F1 letošní sezony se v Brazílii dočkalo nečekaného vyústění. F1 Racing sledoval hlavní protagonisty krok za krokem.

Jako mávnutím kouzelného proutku bylo letošní sezoně formule 1, charakterizované divokými extrémy, souzeno, aby se rozuzlení dočkala až v závěrečném dílu. A možná dokonce ještě později (viz Pitstop na 10. straně). Pocit nevyhnutelnosti se rozplynul jakoby bleskem z čistého nebe a nejistota přetrvávala ještě v době, kdy mnoho účastníků již bylo odbaveno před zpátečním letem domů. Takže co přinesla přetlaková atmosféra, kterou jsme od rozhodujícího závodu šampionátu očekávali?
Ve čtvrtek dopoledne byly mimika a gestikulace cestou do paddocku výmluvné, ale zároveň překvapivé: Kimi se jako vždycky pohyboval nenuceně bez doprovodu a zavazadla; když Lewis procházel bezpečnostním vchodem, tvářil se netečně, avšak kráčel rozhodně a hbitě, jako by chtěl zmírnit nepříhodný společenský dopad; Fernando byl klidný, choval se uvolněně, měl daleko do toho, aby propadal panice v důsledku posedlosti stihomamem po tom, co svůj tým obvinil, že mu nepřeje.
Tento dojem potvrdila čtvrteční tisková konference FIA za účasti tří kandidátů na mistrovský titul a Felipeho Massy. Ovzduší bylo družné, k veselejší náladě přispívalo škádlení. A při příchodu si Lewis s Fernandem potřásli rukou. Od obou to bylo nevynucené gesto, připomínající vzájemnou úctu a přátelství, ne-li celoživotní kamarádství. Bronzová busta zesnulého Carlose Pace vrhá netečný, povýšený pohled na všechny, kdo v Interlagosu přijíždějí do paddocku, ale srovnávacím měřítkem, podle něhož jsou všichni závodníci posuzováni, je Ayrton Senna.
Místní fanoušci, které současná dvojice brazilských reprezentantů ve formuli 1 nechává poněkud chladnými (Rubens, nebo jak se jmenuje?), se zbláznili do mladíka, jenž uvádí jako svůj idol z dětství Sennu a přilbu má ve stejně sytém žlutém odstínu, jako míval on. Objevili u něj tentýž zápal a vůli vyhrávat, ne jen dojíždět na předních místech. Jakmile jsme dorazili na místo, našli jsme Lewisovu tvář ve všech novinách. Na sponzorské akci značky Johnnie Walker si Lewis hravě získal přítomné na svou stranu.
Ti nadšeně tleskali a jásali, kdykoliv se zmínil právě o Sennovi.
"Jsem velice soutěživý," ujišťoval všechny. "Chci vyhrávat. Hrozně moc. Opět jsem se o tom přesvědčil v posledním závodě (v Číně). Mám pocit, jako bych se narodil kvůli tomu." Přesně to od něj chtěli slyšet. A později, když pózoval pro fotografy v rámci reklamní akce značky Johnnie Walker, fotoreportéři v zoufalé snaze pořídit snímek lezli po sobě a dokonce i po kapotě jeho auta.
Následující večer se malá, leč hlučná skupina Alonsových příznivců ve žlutých parukách a s modrožlutými asturskými vlajkami uhnízdila u obrovského skleněného průčelí Hiltonu Morumbi, což je oblíbená dočasná adresa F1 v Sčo Paulu. Alonso mezi ně ochotně zašel a rozdával autogramy; přítomnost televizních kamer však prozradila, že šlo spíš o pečlivě zinscenovanou propagační akci.
Naproti tomu Kimi do hotelu přicházel a zase ho opouštěl v tichosti a bez zbytečného rozruchu; ostatně byl ubytován ve starší a méně moderní Transamérice. A když v pátek dopoledne začal první trénink, Kimi byl stále ještě v civilním oblečení, smál se a žertoval s obchodníky z Martini o dívkách, autech a pití. Až čtvrt hodiny před skončením tréninku usedl do kokpitu, ujel devět kol. A byl o půl sekundy rychlejší než nejlepší soupeři.
Fernando byl nadále tvárný. Vychvalovaná přítomnost nezávislého pozorovatele (technického delegáta FIA Carlose Fuñese, Argentince žijícího ve Švýcarsku, vybraného pro tento úkol mimo jiné proto, že je jeho prvním jazykem španělština), která měla zajistit, aby se Fernandovi dostalo stejného zacházení jako k Lewisovi, k ničemu nevedla; Fuñes přijal bez výhrady, že Alonso nestačil Hamiltonově rychlosti, a spokojen odjel.
Než Lewis vyrazil v den závodu na startovní rošt, strávil pár minut v zadní části garáže McLarenu, opíral se o skříň na nářadí a bavil se jenom s bratrem Nickem. Na opačné straně garáže si znatelně nervózněji vyhlížející Fernando povídal se svým závodním inženýrem Markem Sladem. Zamířil jsem k Ferrari a zastihl Kimiho, jak stojí vedle Jeana Todta. Z tváře mu nešlo vyčíst žádné pocity. Byl zahleděn kamsi do dáli.
Všichni tři zaparkovali auto na startovním roštu a vrátili se pěšky do garáže, aby si naposledy před závodem odskočili na toaletu. Lewis kráčel sebejistě, hlavu nakloněnou, aby ji schoval do stínu deštníku, který nad ním držel jeho otec Anthony. Kimi a Fernando si vzájemně zkřížili cestu a šli v tichosti spolu, Kimi o půl kroku vpředu; ani jeden jakoby si přítomnosti toho druhého nevšímal. Závod se vyvíjel podobně jako celá sezona, tedy jako kdyby jej někdo řídil zvenčí tak, aby byl co nejnapínavější.
Lewis mezi první a druhou zatáčkou přišel o druhou pozici ve prospěch Kimiho a za chvíli ho Fernando odsunul na čtvrtou. Jak se ve stoupání od jezera neuváženě snažil vnějškem dobýt své postavení zpět, propadl se až na osmé. Potom mu v osmém kole převodovka přeřadila na neutrál, vůz jel pouze setrvačností, a než se to samo urovnalo, byl dokonce až osmnáctý (stejně záhadně). Za dohledu FIA McLaren v neděli dopoledne Lewisovu převodovku prohlížel, aby zjistil příčinu hydraulické závady, která se projevila při pomalém chodu.
A přišel na to; bylo to něco nového, elektronického původu a děsivě náhodného. Ironií je, že po sezoně vyznačující se takřka dokonalou spolehlivostí se v rozhodujících okamžicích dostavily mechanické poruchy. Když se k tomu přičte předchozí chyba, měl před sebou najednou přetěžký úkol. Jezdil razantně, až to bralo dech, přesto mu titul vyklouzl z rukou. Odcházel smutně, když v garáži objal Rona Dennise, po tváři se mu sice nekoulely slzy, ale i tak bylo znát citové pohnutí.
Poděkoval svým inženýrům a přiměřeně rychle se vytratil - mezi lovci autogramů proklouzl do podvečerního šera. Pro člověka, který na prahu kariéry zažil tolik úspěchů, a to zdánlivě bez námahy, muselo být takové zklamání velkou ranou. Jeho otec, jenž se mezitím stal svým způsobem také tak trochu hvězdou, rozdával autogramy a pózoval fotografujícím fanouškům, jimž se podařilo proniknout mezi pořadateli, kteří po závodě již nebyli tak ostražití.
O půl páté na improvizované tiskové konferenci s místy pouze k stání, chvatně svolané do stísněného prostoru pro čestné hosty McLarenu, Ron Dennis stanul tváří v tvář upocenému zástupu novinářů, dychtivých po jeho stanovisku. Hlas měl rozechvělý vzrušením a únavou. Zatímco odpovídal na otázky, v koutě čekala jeho žena Lisa, elegantně oblečená do žlutých šifonových šatů. I ona působila poněkud vyčerpaně.
Lewis před reportéry předstoupil asi hodinu po skončení závodu. Vystupoval rozumově a optimisticky. "Byl to můj první ročník ve formuli 1 a určitě se od něj odrazím posílený," řekl. "Trochu mě to vzalo, ale nemohu popřít, že jsem měl úžasnou sezonu. Rozhodně nemohu říct, že bych z toho byl zničený, protože to nejsem." Řekne se to snadno, ale ono nešlo o hrdinné prohlášení, nýbrž konstatování skutečnosti. Potom odcházel s kamennou tváří, malinko zachmuřený, leč klidný a zjevně nevýslovně odhodlaný - na příští sezonu se vrátit ještě lépe připravený, silnější, odolnější.
Ferrari, jak je jeho zvykem, po závodě kladlo důraz na provedení úplného a precizního technického rozboru. Kimi se omezil na strohé hodnocení: "No, byl to dobrý závod, ne?" Ve čtvrt na sedm a pět minut odcházel v týmovém triku, čapce a béžových kraťasech z porady a špalírem fotoreportérů se vracel do prostorů stáje, doprovázen urostlým poskokem Jeana Todta. Zúčastnění jej vyprovodili potleskem a pak se za ním zaklaply dveře. Když unavený šéf stáje McLaren odcházel z paddocku, míjel Marka Arnalla, Räikkönenova fyzioterapeuta, jenž dříve pracoval s Kimim a Mikou Häkkinenem v McLarenu.
Ron se zastavil, usmál se a tiše prohodil: "Dobrá práce." Ani úplný závěr letošní mrzuté sezony se neobešel bez dramatické zápletky. Několik hodin po skončení velké ceny jsme se dověděli, že komisaři vyšetřují vozy Williams a BMW-Sauber. Mistrovství světa 2007 dopadlo tak, jak začalo: přesvědčivým a zaslouženým vítězstvím Kimiho Räikkönena. Avšak za nervózních, nejistých, hořkých a jedovatých okolností.

Räikkönenovy klíčové závody

1. Závod, VC Austrálie, Melbourne
Stáj Ferrari povznesl Michael Schumacher, avšak Kimi Räikkönen na jeho účinkování navázal hned, jak do ní přestoupil. V Melbourne zcela dominoval: kvalifikaci vyhrál skoro o půl sekundy a v závodě přidával jedno nejrychlejší kolo za druhým, dokud nezvolnil, aby si dojel na jistotu pro vítězství.
A potom, těsně než vystoupal na pódium, rozesmátý Jean Todt své nové hvězdě podával telefon se slovy: "To je Michael - chce ti poblahopřát!" Tím byl udán tón. Kimi se zatvářil, jako by ho to vůbec nezajímalo.
S tázavým výrazem pokrčil rameny a telefon šéfovi vrátil. Nepotřeboval Schumacherovu pochvalu - ani od nikoho jiného. I když se od té doby sezona nevyvíjela tak hladce, bylo to důležité předznamenání: Ferrari teď patřilo Kimimu.
5. Závod, VC Monaka, Monte Carlo
Hodinová kvalifikace v sobotu odpoledne v Monaku je za celý rok pravděpodobně nejdůležitější. V ulicích proslulého města na Azurovém pobřeží se prakticky nedá předjíždět, takže je postavení na startu rozhodující. Kimi v této kvalifikaci udělal vzácnou chybu.
V její druhé části se na okamžik nezvykle přestal koncentrovat: v úseku u plaveckého bazénu ve výjezdu z pravé zatáčky se nevyhnul nepoddajnému ocelovému svodidlu. Jak se jeho Ferrari vleklo do depa se zlomenou pákou řízení, bylo jasné, že se do závodu nemůže kvalifikovat lépe než jako šestnáctý. To byl pro Kimiho nejzápornější jev letošního ročníku.
V neděli Fin vsadil na trpělivost. Nezbývala jiná strategie než vyčkávat. Zatímco jiní by nechali průchod pocitu zklamání, Kimi zachovával klid a nepanikařil. Ba co víc, nevzdával to. Odměnou za to mu bylo osmé místo, a tedy jeden bod do klasifikace mistrovství světa. A jak byl tento bod důležitý, ukázal poslední závod.
8. Závod, vc Francie, Magny-Cours
Tuto velkou cenu byl odhodlán vyhrát Felipe Massa. Pohodlně vedl od samého startu a záhy si vybudoval náskok. Jenže za ním jeho stájový kolega z Ferrari výborně odstartoval z druhé řady a nováčka Lewise Hamiltona odsunul na třetí pozici. Kimi s Massou držel krok.
Potřeboval se už prosadit - vždyť nevyhrál sedm závodů v řadě. Okruh Magny-Cours, plný dlouhých, rychlých zatáček, hrál do karet vozům F2007 s delším rozvorem. Zdálo se, že se Kimi s technikou konečně sžil.
Při první zastávce v boxech se mu Massu ještě nepodařilo předhonit, ale nepolevoval v tlaku a při druhých zastávkách už uspěl. Tohle vítězství ho povzbudilo a týden nato ho v Silverstonu zopakoval. Najednou byl Kimi zase v boji o titul. Za dva závody snížil ztrátu na Lewise z 26 bodů na 18.
13. Závod, VC Itálie, Monza
Třebaže je Monza domácí dráhou Ferrari, o tomto víkendu patřila McLarenu. Přitom Räikkönen potřeboval snížit Hamiltonův šestnáctibodový náskok. Dojel sice třetí, ale jen jedno místo za Hamiltonem, takže se rozdíl rozrostl pouze o dva body.
Ani to třetí místo Kimi neměl nijak jednoduché. V sobotu dopoledne měl obrovskou nehodu a pak ho z ní hodně bolelo za krkem. Na startu se přehnal kolem Nicka Heidfelda, jenže po tom, co Massa odstoupil kvůli závadě zadního tlumiče, musel auto šetřit.
Díky strategii jedné zastávky v boxech se dostal před Hamiltona a o tuto pozici přišel jenom zásluhou skvělého předjížděcího manévru. V bodovém hodnocení však již předstihl Massu, a tudíž byl rázem hlavní nadějí Ferrari na titul.
15. Závod, VC Japonska, Fudži
Za tuto jízdu v úděsném dešti a mokru víc než za kteroukoli jinou si mistrovský titul zaslouží. Předvedl v ní úžasné umění a ocelové nervy. Nejprve byla obě ferrari nucena přezout na povinné pneumatiky do mimořádného mokra, a to je odsunulo až na konec závodního pole. To, jak se Räikkönen "za nulové viditelnosti" prokousával závodním polem, vzbuzovalo úctu.
Pomocí větrného stínu předjížděl v gejzíru jedno auto za druhým. Přitom vhodný okamžik k vybočení a předjetí rozpoznával pouze podle burácení motoru před sebou. Nesporně mu pomohlo nasazení zpomalovacího vozu po nehodě Fernanda Alonsa, ale protože Hamilton mířil za skvělým vítězstvím, Räikkönen věděl, že musí ještě o pár míst dopředu.
Nebýt toho, že předjel Nicka Heidfelda a Giancarla Fisichellu a potom drze vnějším obloukem i Davida Coultharda, naděje na titul by se mu byly rozplynuly. A závěrečné pronásledování Kovalainena (nakonec bezvýsledné), to byl pro diváky také úchvatný zážitek. Z Japonska odjížděl s matematickou nadějí - dva závody před koncem se sedmnáctibodovou ztrátou. Ale zázraky se stávají…

Proč bude Lewis příští rok ještě lepší?

Ať už dopadne odvolání proti rozhodnutí komisařů jakkoliv, vrátí se příští rok Lewis Hamilton na závodní okruhy ještě odhodlanější a také výrazně lepší, než tomu bylo letos. Byť byly výkony mladého Brita senzační, stále má ke škodě soupeřů dost velké rezervy.
Jak si můžeme být tak jistí? Stačí se podívat do nedávné historie. V prvním roce kompletního závodního programu s monoposty (2002) skončil Lewis třetí v britském šampionátu formule Renault, který v další sezoně vyhrál. Posunul se do Eurosérie formule 3 a v prvním roce skončil pátý, což se dá interpretovat jako výjimečné zakolísání. V dalším roce totiž Hamilton šampionát zcela ovládl. Z tohoto pohledu je konečné druhé místo v MS se ztrátou jediného bodu na šampiona obrovským příslibem pro nadcházející léta.
"V každém závodě jsem se něco naučil a bylo toho dost," říká Hamilton. "Udělal jsem určité chyby, ale příští rok je už opakovat nebudu, protože jsem se poučil." Z psychologického hlediska může mít rychlý úspěch na mladé sportovce negativní vliv - stávají se přehnaně sebevědomými a arogantními, nesnaží se na sobě pracovat a zlepšovat se, pohrdají pílí, která jim k úspěchům pomohla na prvním místě.
Události posledních několika závodů sezony 2007 ujistily Lewise v tom, že dokonalý není a že bude muset všechny slabiny odstranit. "To, že jsem přišel z GP2 a hned jsem se stal světovou dvojkou, je velmi pozitivní věc," řekl po GP Brazílie. "Vím, že příští rok budu ještě silnější a určitě odvedu lepší práci. Tým bude dál pracovat na plné obrátky a vytěžíme ze zkušeností, které jsem získal. Nemohu se dočkat, až se do závodění znovu pustíme."

F1 Racing 6/07-Může ještě Hamilton být šampionem?

29. prosince 2009 v 10:28
Hamilton se ještě může zaradovat. Vše má v rukou FIA.


Není vám teď Kimiho Räikkönena tak trochu líto? Po snad nekonečné sérii technických poruch v závodech, bez kterých by mohl, měl a pravděpodobně by i získal titul mistra světa v letech 2003 a 2005, zase přišel den, kdy se dostal blízko, a dokonce se na pár hodin stal mistrem světa.

Jenže zapadlo slunce a okruh Interlagos se propadal do tmy, jistota zisku titulu mistra světa se začala rozplývat.

Problém neměl nic společného s Kimim Räikkönenem či jeho týmem Ferrari. Vždyť toho dne byl on i jeho kolegové dokonalí a neudělali sebemenší chybičku. Icemanovo brilantní vítězství v Grand Prix Belgie a odměna v podobně deseti mistrovských bodů jej vynesly před dlouhodobého lídra šampionátu Lewise Hamiltona, který po fantastické jízdě, byť poznamenané technickými problémy, skončil až na sedmém místě.
Ne, Räikkönenovy potíže se týkaly mužů, kteří skončili na čtvrtém, pátém a šestém místě - Nika Rosberga (Williams), Roberta Kubici (BMW-Sauber) a Nicka Heidfelda (také BMW-Sauber). Nesrovnalosti při testech použitého paliva v průběhu závodu u všech tří aut donutily komisaře Mezinárodní automobilové federace, aby rozjeli rozsáhlé vyšetřování.
Matematické řešení bylo naprosto jednoduché: kdyby byli všichni tři jezdci diskvalifikováni, posunul by se Hamilton v pořadí závodu na čtvrté místo, získal by další tři body a pohodlně by se v šampionátu posunul před Kimiho Räikkönena. Ano, zdálo se to neskutečné, ale byla to pravda: Lewis se mohl i po nepovedeném závěru sezony stát mistrem světa.
Uplynula zhruba hodina. FIA vydala zprávu Jo Bauera, svého velmi schopného a zkušeného technického delegáta. Jeho závěry zafungovaly jako dynamit: Rosberg a Heidfeld během závodu absolvovali dvě zastávky v boxech, Kubica dokonce tři.
Bauerova zpráva potvrdila, že teploty paliva tankovaného do všech tří nádrží během všech sedmi zastávek v boxech byly ve všech sedmi případech mimo pravidly určený limit, který dovoluje tankovat palivo jen o deset stupňů chladnější, než je venkovní teplota. V případě GP Brazílie byla výchozí hodnota z oficiálních údajů FIA 37 °C. Následující údaje naměřil při zastávkách v boxech Bauer:
* Heidfeld (BMW-Sauber)
První zastávka
Teplota paliva 24 °C

Druhá zastávka
Teplota paliva 25 °C

* Kubica (BMW-Sauber)
První zastávka
Teplota paliva 23 °C

Druhá zastávka
Teplota paliva 24 °C

Třetí zastávka
Teplota paliva 24 °C

* Rosberg (Williams)
První zastávka
Teplota paliva 24 °C

Druhá zastávka
Teplota paliva 25 °C

Tyto údaje jsou důležité ze dvou důvodů: za prvé - pravidla jsou pravidla a tolerance činí 10 stupňů v porovnání s venkovní teplotou (v našem případě 37 °C). Jinými slovy, mezní přípustná hodnota pro GP Brazílie 2007 byla 27 °C. Jak je zřejmé z tabulky, byla tato tolerance pravidelně a výrazně překračována.
Ale důležité je to hlavně proto, že podchlazováním paliva je možné dosáhnout určité výkonnostní výhody. Chladnější palivo dovoluje rychlejší tankování a přináší také nárůst výkonu, byť krátkodobý a jen do chvíle, než se palivo v nádrži ohřeje. Čas ubíhal a Kimiho fanoušci se báli nejhoršího, zatímco ti Lewisovi věřili v obrat. Nakonec ale FIA k rozhodnutí došla: výsledky se měnit nebudou.
Konec celého příběhu? Vůbec ne. Vzápětí totiž tisková delegátka FIA Alexandra Schieren novináře informovala, že McLaren upozornil FIA na úmysl odvolat se proti rozhodnutí. Když si přeberete fakta, není těžké jejich pozici pochopit: Hamiltona v závodě porazily tři vozy, které závodily s nelegálním palivem, což podepsal i technický delegát. Jak je v takovém případě ovšem možné, že se komisaři rozhodli trio z výsledků GP Brazílie nevyloučit?
Vysvětlení přišlo na jediné stránce formátu A4 a bylo podepsáno trojicí komisařů FIA - Tonym Scottem-Andrewsem, Antonioem Vasconcelosem a Elcioem de Sao Thiagoem. A bylo zajímavým čtením. Byť došel Bauer k jednoznačným závěrům, byl podle komisařů "dostatek pochybností i o teplotě paliva v nádržích monopostů a rovněž o venkovní teplotě". V návaznosti na toto tvrzení pak komisaři napsali, že "by bylo nepřípustné udělit jakýkoliv trest".
Není třeba připomínat, že F1 Racing ani v nejmenším nechce naznačovat, že by komisaři došli ke lživému závěru, protože by zkrátka něco takového neudělali. Stálý komisař FIA Scott-Andrews je mužem nezpochybnitelné pověsti. I tak je ovšem verdikt podivný, jelikož naprosto ignoruje závěry z Bauerovy zprávy a také porušuje tři zásadní fakta, což je naprosto nepřípustné:
>> Je obecně známé, že mezi závodním ředitelem FIA Charliem Whitingem a týmy došlo k dlouhé korespondenční diskusi o tom, kde by mělo docházet k měření teploty (tedy zda uvnitř tankovací hadice, nebo až v samotné palivové nádrži). Z korespondence jednoznačně vyplývá, že má k měření docházet v tankovací hadici.
>> V nejednom protokolu sportovní pracovní skupiny se hovoří o témže.
>> Ze zápisů sportovní technické skupiny rovněž vyplývá, že jediná možná uvažovaná venkovní teplota je ta, která je uvedena na třetí obrazovce výstupu FOM při Grand Prix.
První dva body jednoznačně vyvracejí námitku komisařů, že "existuje dostatek pochybností i o teplotě paliva v nádržích monopostu", protože je jednoduše teplota paliva v nádrži irelevantní a mělo se pracovat s teplotou paliva naměřenou v tankovací hadici. Závěr Bauerovy zprávy jednoznačně deklaruje, že u Rosberga, Kubici a Heidfelda byly při správné metodě měření zjištěny pravidlům nevyhovující hodnoty.
Třetí bod zase prokazuje nesmyslnost tvrzení komisařů "existuje dostatek pochybností … o venkovní teplotě". Jednoznačně totiž musí být drtivé většině inženýrů působících ve formuli 1 jasné, že jediná relevantní venkovní teplota je ta na obrazovkách FOM a je tak rovněž zakotvena ve všech předpisech. Koneckonců Bauer tento fakt ve své zprávě zmínil.
Když si uvědomíte všechny rozpory v odůvodnění verdiktu komisaři, nemůže vás překvapit, že se McLaren velice rychle rozhodl podat protest. Co se bude dít dále? FIA stanoví datum a sejdou se delegáti odvolacího soudu. Fanoušci Ferrari, Kimiho Räikkönena a pravděpodobně i Alonsa označí McLaren za tým, který se není schopen smířit s porážkou. Šance na úspěch odvolání jsou podle britské redakce F1 Racingu vysoké.
Hamilton přišel o titul mistra světa, protože v Brazílii skončil sedmý a nikoliv na páté či lepší pozici, která by mu vítězství garantovala. Tři ze šesti aut, která ve výsledcích skončila před ním, však byla v rozporu s pravidly kvůli použití ilegálního paliva. Pak je však velmi těžké pochopit, proč nedošlo k vyloučení a proč by také neměl být Lewis Hamilton v blízké budoucnosti vyhlášen mistrem světa formule 1 pro rok 2008. Dramatický závěr už beztak napínavé sezony, nemyslíte?

F1 Racing 11/07-Velká cena Brazílie: Kimi proti všem

28. prosince 2009 v 9:20
Räikkönen se na stupních oddal momentům slávy - první místo pro něj znamenalo zisk titulu mistra světa.


Räikkönen šokoval celý paddock vítězstvím a nečekaným ziskem titulu v Brazílii, ale potvrdit jeho triumf musí ještě odvolací soud.

Pro Kimiho Räikkönena bylo lákavé oslavit své osmadvacáté narozeniny ve stylu pověstné finské družnosti, ale tohle je přece jen jeho první rok u Ferrari, ne? Ještě přece potřeboval vyhrát nějaký ten šampionát. V dobách u McLarenu, kdy vás byl na večírku po závodě schopný uzemnit slovy, jak by chtěl "vyhrát titul a odejít", protože ho "nebaví jezdit", měli jste vždycky pocit, že se pohybuje tak trochu na hraně - že je to prostě rebel, který dává přednost bundám Alpinestar před obleky od Bosse, závodní jezdec, který se omylem ocitl v roli hvězdy formule 1.
Ve Ferrari, kde mu dali mnohem více volnosti (kde může být Kimim), se v něm ale projevilo méně Peta Dohertyho a více Michaela Schumachera. Dobře, ne jako Michael, ale trošku podobně. Více společenských večírků než divokých party v barech. Obědy před závodem s rodiči a prarodiči namísto osamělých nocí na pokoji. Máte narozeniny ve středu před Velkou cenou Brazílie? Co třeba jít na nákup (několikery tenisky Puma pro kamarády z Finska) a potom tichá večeře v oblíbené restauraci?
Příštího rána, ve čtvrtek, vstal časně, připravený na každoroční tiskovou konferenci Shellu. Dlouhé bílé šortky, košile Ferrari, čepice Ferrari. Lidé se za ním otáčejí, ať jde kamkoliv. Neznám nikoho v paddocku F1 nebo mimo něj, kdo by Kimiho neměl rád. Je to opravdový závodník, je nekomplikovaný, zcela apolitický a co je nejdůležitější, dokáže skvěle manipulovat s dynamickou váhou auta. Je to Mistr čisté stopy ještě více než Ledový muž. A je dnes mužem, který není nikdy o více než pár stupňů mimo směr. A nebo mimo trať.
"Potřebuji štěstí," říká v odpovědi na otázka o možnosti zisku titulu mistra světa. "Můžu jen dělat svoji práci a snažit se vyhrát. Musím z auta dostat maximum a udělat v závodě všechno, co budu moci. Samozřejmě Lewis má mnohem větší šance než já - stejně jako Fernando." Je nervózní? Na odpověď zívne a zamumlá něco o tom, že je "vždycky trochu nervózní a tenhle závod není jiný". Co by pro něj znamenalo vítězství? "Znamenalo by to mnoho pro mě, protože jsem se v minulosti dostal velmi blízko, i pro všechny okolo mě - tým Ferrari, moji rodinu, která mě velmi podporovala. Bylo by hezké pro ně vyhrát."
Kimi. Jezdec, který oslavil svoji první smlouvu v F1 tím, že rodičům nechal na zakázku udělat novou kuchyni (předtím museli do kůlny). Kimi. The Kimster. Ten další v brazilském souboji tří. Ferrari nebyla v mokrý pátek zrovna rychlá. "Povrch trati je ještě docela nový a uvidíme zítra, kdy by mělo být sucho," řekl, když nastupoval do auta. Okolo garáže Ferrari byl velký dav, ale rozhodně ne ten největší. Nejpočetnější a nejvzrušenější dav Brazílie se shlukl u VMM. Pro Lewise. Pro Fernanda. Pro zábavu.
To se pravděpodobně Kimimu také líbilo: méně pozornosti. Méně lidí, kteří se na něj soustředili. Jen dělat svoji práci a počkat, co se stane. Sobota byla opravdu teplejší. Na Interlagosu zářilo slunce a přinášelo vzpomínky na den před třiceti lety, kdy tu Carlos Reutemann a Niki Lauda zatím naposledy získali pro Ferrari dvě místa na stupních vítězů. Dav byl tehdy neúnavný od úsvitu až pozdě do večera. A teď, na nově vyasfaltovaném Interlagosu Chico Rosy, byla atmosféra a vůně stejná.
"Doufám," řekl Chico, který býval manažerem Josého Carlose Pace, po kterém je Interlagos pojmenovaný, "že to bude v pořádku. Když se Bridgestone rozhodl připravit pro náš závod superměkkou směs, ještě jsme ani neměli položený asfalt." Ferrari teď byla rychlá. Přilnavost v malých rychlostech. Skvělé brzdy Brembo. Efektivní aerodynamika. Dobrá maximální rychlost. Několikrát Kimi proletěl v tréninku kolem Lewise. Trochu se pošťuchovali a ukazovali svaly. Respekt byl vzájemný.
Kimi byl nejrychlejší ve druhé kvalifikaci, ale nebyl dost rychlý, aby se dostal do čela fronty na konci pitlane. Lewis a Fernando tam čekali před dvojicí Ferrari s motory na "volnoběh" (tedy na čtyři válce) a protahovali si prsty na volantech. Kimi tehdy jel svoje poslední kvalifikační kolo s novými pneumatikami, když mezi třetí a čtvrtou zatáčkou dohnal Lewise. Ten prudce zrychloval od boxů, a protože čas ubíhal, doufal, že se dostane do brzdicího úseku dříve, než omezí Kimiho.
Na sekundu nebo dvě si tedy Kimi nemohl být jistý, jestli mu Lewis nezkříží dráhu. Lewis to neudělal. Ostře zabrzdil a pustil tak Kimiho vnější stranou zatáčky, ale šlápl asi na brzdu o kousíček později a možná byl více uprostřed trati. Kimi musel zatočit o něco agresivněji, než by chtěl. Škubnutím auta vyvolal přetáčivost, dotkl se obrubníku a bez problémů našel trakci. Kimiho srovnávací manévry jsou vždycky úžasné na pohled. Ztratil možná desetinu. Nakonec byl Felipe Massa na pole position před Lewisem, Kimim a Fernandem.
Ptal jsem se potom Kimiho, jestli ho tento incident rozzlobil. "Ne, to nic nebylo," řekl svým obvyklým nezaujatým způsobem. "Možná pár desetinek. Lewis to mohl udělat jednoduše, ale udělal to složitě. Omluvil se. To se v provozu stává." A proto byl Kimi šampionem, ještě než získal titul: je to závodník, sportovec a dobrý chlap, přesně v tomhle pořadí. Stěžovat si na okolnosti není jeho styl. V neděli to bylo jednoduché - tak jednoduché, jak to v Kimiho podání vždycky vypadá. Ani trochu mimo stopu. Ani zaváhání.
Přeskočil Lewise po čisté straně trati, brzy zabrzdil před zatáčkou, možná aby trochu zpomalil ty za sebou, podíval se na konci rovinky do zrcátek a uviděl za sebou dva mclareny bok po boku. V jiný den, v jiném světě by Kimiho postup mohl být popsán jako "zkoušení brzd". Tady, ve víru šampionátu, byl jen "opatrný". A potom se soustředil tak jako vždycky. Dokonale, jako by se stal součástí auta, cítil každou nerovnost a nuanci, každou změnu přilnavosti. Felipe byl vpředu, rychlý a čistý. Vzadu se rychle vzdaloval Fernando.
Jak se dostat do vedení závodu? Tým to pro něj může "zařídit" prostřednictvím "strategie". Kimi se mezitím bude snažit šetřit palivo a zvládnout pneumatiky na přilnavém novém asfaltu řízením, omezováním tlaku na brzdu a úžasně plynulou nohou na plynu. Tým zařídil zbytek. Zavolali Felipeho do boxů o pár kol dřív, což nechalo Kimimu volnou cestu k vítězství. Dokázal z daného momentu vytěžit maximum - stejně jako to často dělal v minulosti.
Dvě téměř stejná kola s časy okolo 1:12,7 minuty byla zásadním momentem závodu. Na prvním místě, stále ještě 17 kol před koncem závodu, si Kimi nemohl být jistý. Začnou superměkké pneumatiky povolovat? (Nepovolily) Pojede Lewis znovu do boxů (Ano, jel) Zajedou ostatní do boxů a nechají Lewisovi volnou cestu? (Nestalo se tak) Zůstal ale ve svém světě. Ve světě, kde jde jen o něj a o auto, ve kterém zrovna sedí. Ve světě jasném, pravidelně rytmickém a plném harmonie.
Na ostatní věci (jako třeba na titul nebo na pocty, které by na něj v případě jeho zisku čekaly) Kimi prostě nemyslel. V tu chvíli to pro něj nebylo důležité. Ne až do konce. Ne až do chvíle, kdy ten kus dřeva a kostkované látky zamával při průjezdu přes cílovou čáru. Ne do chvíle, kdy zapraskalo rádio a kdy uviděl okolo trati obličeje - obličeje fanoušků, traťových komisařů i lidí od Ferrari, kteří teď divoce skákali a křičeli, když zajížděl do stínu parc fermé. Až do chvíle, kdy si sundal helmu a uslyšel jejich slova: "Jsi mistr! Jsi mistr světa F1!"

Nej momenty Toma Clarksona

Pitstop zklamal nakažimu

Skvělý výkon Kazukiho Nakažimy v Brazílii byl zastíněn jeho zoufalou první zastávkou v boxech v 31. kole, kdy srazil dva ze svých mechaniků. Nebyly z toho žádné zlomené kosti, ale oba muži potřebovali ošetření v nemocnici.
Po takové černé chvilce "Kaz" všechny překvapil vyrovnaným chováním při svém debutu v F1. V prvním kole získal tři místa a při dvou příležitostech se dostal až na devátou pozici. Byl také tvrdý, když to bylo potřeba, a poslal Davida Coultharda do smyku, když se ho Skot snažil v první zatáčce předjet.
A ještě lepší bylo, že jeho nejrychlejší kolo v závodě, celkově páté, znamenalo, že je rychlejší než jeho týmový kolega Nico Rosberg nebo Fernando Alonso. "Kazuki jel dobře," řekl konstrukční ředitel Williamsu Patrick Head. "Zajistil si budoucnost v F1."

Nej momenty Roberta Holmese

Dvojitý zásah

Renault zakončil sezonu opravdu velkou ranou. Oba jezdci ve Velké ceně Brazílie havarovali a poprvé za celý rok ani jeden z nich nedokončil závod.
Giancarlo Fisichella se v prvních dvou kolech dostal do dvou kolizí. Nejdříve dostal při brzdění do první zatáčky ránu zezadu a potom do něj vrazil Sakon Jamamoto a donutil ho odstoupit. Heikki Kovalainen na tom nebyl lépe.
Na začátku prorazil gumu po střetnutí s jiným vozem a v 35. kole skončil pravděpodobně kvůli závadě v bariéře. "Když začínáte uprostřed pole, takové věci se prostě stávají," řekl šéf Renaultu Flavio Briatore. Bude rok 2008 lepší?

Nej momenty Matthewa Marshe

Duel mladíků

Dva ze strmě stoupajících talentů F1, Robert Kubica a Nico Rosberg, svedli v Interlagosu velký souboj. Jejich boj o stejný kus asfaltu začal v 39. kole a pokračoval až do konce závodu. Ale kouzlo McLarenu stále láká.
Zpočátku jel Nico před Robertem, než hvězda Williamsu v 54. kole naposledy zajela do boxů. Přetahování pokračovalo o čtyři kola později, kdy Robert vyjel z poslední zastávky v boxech o 0,5 s za Rosbergem. Po zbytek závodu jeli na pátém a šestém místě a dvakrát se vystřídali.
Nejdřív zástupce BMW-Sauberu předjel Rosberga v 61. kole, než Williams znovu získal pozici v 69. kole. Do cíle dojeli s rozdílem 0,360 s. "Byla to zábava," řekl Nico. "Dobrá bitva, ne?" řekl Kubica.

Předjížděcí manévr závodu vám přináší Shell V-Power Racing

Kimiho skvělý start to zpečetil

Před začátkem závodu nikdo nevěděl, jakou přilnavost bude mít nový asfalt na okruhu v Interlagosu při nedělním startu. Vytrvalý páteční déšť umyl trať a vytvořil na ní kluzký povrch. Ferrari startovala z první (Felipe Massa) a třetí (Kimi Räikkönen) pozice. Tým doufal, ale nemohl si být jistý, že jim čistá strana trati dá výhodu.
Když zhasl semafor, byly Kimiho reakce skvělé. Jeho rudý monopost F2007 vystřelil před ostatní auta jako blesk. Nejenže na nájezdu do první zatáčky předjel Lewise Hamiltona, ale dostal se dokonce na Massovu úroveň, než se za Brazilce zařadil. Ale to Kimimu Räikkönenovi nestačilo a jeho další krok byl rozhodující pro výsledek závodu i mistrovství světa jezdců.
V první zatáčce zabrzdil o kousek dříve a vyrovnal malý smyk - Hamilton byl tak donucen zpomalit a pustit Alonsa na třetí místo. Räikkönen tím získal prostor, aby mohl pohodlně za týmovým kolegou Massou poodjet. Závod ani pohár ještě nebyly vyhrané, ale na výjezdu ze druhé zatáčky odvedl Kimi tu nejtěžší práci.

Pořadí jezdců

1 Kimi Räikkönen 110
2 Lewis Hamilton 109
3 Fernando Alonso 109
4 Felipe Massa 94
5 Nick Heidfeld 61
6 Robert Kubica 39
7 Heikki Kovalainen 30
8 Giancarlo Fisichella 21
9 Nico Rosberg 20
10 David Coulthard 14
11 Alex Wurz 13
12 Mark Webber 10
13 Jarno Trulli 8
14 Sebastian Vettel 6
15 Jenson Button 6
16 Ralf Schumacher 5
17 Takuma Sató 4
18 Vitantonio Liuzzi 3
19 Adrian Sutil 1
20 Rubens Barrichello 0
21 Scott Speed 0
22 Kazuki Nakažima 0
23 Anthony Davidson 0
24 Sakon Jamamoto 0
25 Christijan Albers 0
26 Markus Winkelhock 0

Pohár konstruktérů po 17 ze 17 závodů

1 Ferrari 204
2 BMW-Sauber 101
3 Renault 51
4 Williams 33
5 Red Bull 24
6 Toyota 13
7 Toro Rosso 8
8 Honda 6
9 Super Aguri 4
10 Spyker 1
11 McLaren-Mercedes DQ
DQ - diskvalifikován

F1 Racing 10/07-Jak začínal mnohonásobný mistr světa Michael Schumacher!

27. prosince 2009 v 13:15
Michael Schumacher právě ujíždí nešťastnému Klemmovi.

Od jejího vzniku koncem šedesátých let byla formule Ford juniorskou třídou číslo jedna. Téměř každá kariéra vedoucí až do F1 začala zde. Není proto těžké uhodnout, v jakém šampionátu zakotvil při svém příchodu do světa monopostů budoucí nejúspěšnější závodník všech dob Michael Schumacher.

Roku 1988 startoval ve vedle poněkud podivné a rychle zapomenuté formuli König právě ve formuli Ford. Z úspěšných dob v motokárách měl důležité kontakty a po třetině sezony se začal objevovat v bílém voze týmu Eugena Pfistera z Ludwigsburgu v německém mistrovství.
Přední kokpit mu zaplatil pan Bergmeister, dříve sám výborný vrchař a později majitel firmy, ve které se mladý Schumacher učil automechanikem. Ročník uzavíral závod na rychlém Salzburgringu a právě tam jsem s ním měl poprvé čest. Michael si na mne již jistě nepamatuje, doufám ale, že si dobře pamatuje sobotní závod - jednalo se totiž o nejdůležitější závod jeho kariéry!
Poprvé jsem nebyl v Salcburku jako divák, ale jako hrdý účastník právě oné slibné formule Ford (každá kariéra vedoucí až do F1 začala zde. Ale ne každá kariéra z formule Ford vedla do F1...). V tréninku Schumacher nijak neoslnil, byl jen sedmý. Možná proto, že z motokár ještě neznal "kouzlo jízdy v závětří" - nechat se táhnout bylo na rovinkách okruhu zvláště důležité.
Pole startujících tehdy obsahovalo i další jména, která měla sportem později dobře vydělávat: Jorg Müller je dnes s BMW favoritem na titul mistra světa cestovních vozů, Michael Krumm se živí jako závodník v Japonsku a Fritz Kreutzpointner se stal po krátké kariéře v DTM jedním z nejlepších jezdců šampionátu tahačů.
Když v sobotu večer dotrénovala německá F3 a i populární DTM, směli jsme se seřadit ke startu. Již celý den ustavičně pršelo. Déšť je jak známo tou nejlepší "třídičkou" talentu a plevelu a hrál tedy Schumacherovi do karet. Toho dne jasně dokázal, že je něčím zvláštním. Ještě v prvním kole převzal vedení. V dešti nehrálo závětří žádnou roli a Michael během dvanácti kol závodu deklasoval všechny rivaly (některé víc, některé míň - ale deklasoval nás všechny).
V cíli byl jeho Van Diemen RF88 s číslem 52 o 18 sekund před druhým, týmovým kolegou, Mikem Wahnerem. A to je ve formuli Ford gigantický rozdíl! Ještě neuvěřitelnější bylo jeho nejrychlejší kolo. V tom odebral příštímu konkurentovi hned 2,2 sekundy - báječné! I slepec musel poznat, jaký klenot rakouský déšť právě "vymyl". Lilo ale tak, že se pořadatelům nechtělo provádět oficiální vyhlašování vítězů. To tedy odbyl zodpovědný Fordu pan Carius už za soumraku před svým obytným vozem.
Schumacher, Wagner a třetí Koscielniak obdrželi od sponzora Valvoline kanystřík oleje a vítěz k tomu ještě deštník - toho dne praktičtější odměna než zlatý pohár! Stále ještě lilo a kromě vítězů a jejich týmových šéfů se nedůstojné ceremonie zúčastnil jen jediný další svědek: myslel jsem si, že se to hodí, když už jsme s Michaelem výsledek tak pěkně zarámovali (on nahoře, já dole). Hlavně jsem si ale byl jist, že nejméně jeden z těchhle chlapců jednou skončí hodně vysoko.
Když jsem mu gratuloval, tak jsem ho poprvé viděl zblízka a dlouho jsem si pak myslel, že tenhle tmavý chlapec s knírkem musí být potomkem nějakých tureckých gastarbeitrů... Důležitější než stisk mé pravice ale pro jeho kariéru bylo, že toho dne závod viděl i jistý Wilhelm Weber, tehdy majitel týmu F3. Schumachera se rychle ujal a společně vydělali stonásobek toho, co do něj příštího roku investoval.
V příští sezoně osiřelo Michaelovo startovní číslo 52 a dostal jsem ho náhodou já. A letos, v prvním roce, kdy Schumi jen přihlíží, mám v rakouském mistrovství zase "jeho dvaapadesátku", opět náhoda? Kdybych měl "penzistu" po dvaceti letech někde v klidu potkat, tak bych mu položil snad jen jedinou otázku: Pamatuješ na Salcburk roku 1988...

F1 Racing 10/07-Nezapomenutelná Grand Prix Japonska 1987

26. prosince 2009 v 17:29
Velkou cenu Japonska 1987 nakonec vyhrál Gerhard Berger s Ferrari F1/87.


Od poloviny sedmdesátých let si vydělávalo stále více evropských profesionálů starty v Japonsku a země vycházejícího slunce tak poněkud ztrácela na své tajuplnosti. Jedním z jejích objevených "tajemství" byl i opravdový klenot mezi závodními okruhy světa: jezdecky náročná, krásná Suzuka.

Okruh byl dostavěn roku 1961 a navrhl jej Nizozemec John Hugenholtz. V zásadě se jednalo o testovací trať Hondy. Náročná, sama sebe křížící smyčka se nacházela v areálu lunaparku, golfového hřiště a muzea zmíněné automobilky. Není tedy divu, že se celý cirkus formule 1 roku 1987 na svůj comeback v dalekém Nipponu zvláště těšil.
Celou sezonu zuřící vnitrotýmový duel o titul mezi piloty týmu Williams-Honda se rozhodl již před samotným startem. V pátek otevřel souboj Nigel Mansell nejrychlejším časem, který Nelson Piquet hned při dalším pokusu zlepšil. Brit chtěl okamžitě reagovat a vydal se opět na trať. V pasáži opakovaných rychlých zákrutů za boxy ovšem lehce chyboval: jeho vůz se dotkl krajnice, šel do smyku a vletěl do hrazení.
Odtud byl ve vysokém oblouku katapultován zpět na trať. Zůstal nezraněn, ale silně otřesen. Ze své péče jej lékaři propustili až po 24 hodinách - na start nebylo pomyšlení a ze slibné "rvačky o titul" nebylo nic. V tabulce vedoucí Piquet si mohl již před startem v Suzuce zanést do životopisu třetí titul mistra světa. Vystoupení na domácí půdě plánovala automobilka Honda jako demonstraci svého technického a finančního náskoku, k zármutku Japonců ale víkend patřil jinému jezdci a jiné značce.
Gerhard Berger ovládl jak kvalifikaci, tak i nedělní závod. Mladý Rakušan tehdy slavil svůj první triumf coby pilot Scuderie Ferrari a dokázal porazit Asiaty doslova na "jejich dvorku". Ukončil tím tehdy Ferrariho 37 závodů trvající marné čekání na vítězství. Při tom mu jistě přišlo vhod, že i zbývající soupeři měli brzy po startu závažné problémy: Alain Prost se potýkal s defektem pneumatiky, Boutsena zlobila spojka a týmový kolega Alboreto totálně pokazil start. "Měl jsem perfektní vůz.
Závod jsem si mohl rozdělit dle svého a ke konci dokonce ubrat na tlaku dmychadla," smál se Berger, který vedl až na výjimku jediného kola celý podnik. Čest Hondy zachraňoval Ayrton Senna na Lotusu, třetí dojel výborně naladěný Johansson, který neskončil dále vpředu jen proto, že by mu jinak nevystačil benzin. Japonce (a hlavně jejich televizní režii) ale zajímal především krajan Nakajima.
Koncem závodu byl jeho Lotus-Honda sedmý, a když Cheeverovi kolo před cílem došel benzin, mohl se Satoru radovat z bodu a právě vydobytého statutu poloboha. Čerstvě korunovaný mistr světa Piquet v Suzuce jako by přes noc zahájil svůj sportovní sestup. S "nemocným" motorem dlouho bojoval s krajanem Sennou, než svůj vůz s přehřátým agregátem odstavil.
Od té doby již nikdy nepatřil k absolutní špičce F1. Ferrari tedy dokázalo Hondu řádně pozlobit, a když Berger vyhrál i závěrečný podnik sezony v Austrálii, považovali jej mnozí za favorita ročníku 1988. Japonci ale měli připravenou tvrdou odpověď a v budoucnu měla konkurence jen málo důvodů k oslavám...

Postavení na startu:

1. Gerhard Berger, Ferrari F1 87, 1:40,042 min.
2. Alain Prost, McLaren-TAG MP4/3, 1:40,652 min.
3. Thierry Boutsen, Benetton-Ford B187, 1:40,850 min.
4. Michele Alboreto, Ferrari F1 87, 1:40,984 min.
5. Nelson Piquet, Williams-Honda FW11B, 1: 41,144 min.
6. Teo Fabi, Benetton-Ford B187, 1:41,679 min.
7. Ayrton Senna, Lotus-Honda 99T, 1:42,723 min.
8. Riccardo Patrese, Brabham-BMW BT56, 1:43,304 min.
9. Stefan Johansson, McLaren-TAG MP4/3, 1:43,371 min.
10. Andrea de Cesaris, Brabham-BMW BT56, 1:43,618 min.

Vývoj na špičce:

1. - 10. kolo M. Schumacher
11. - 25. kolo D. Hill
26. - 29. kolo Frentzen
30. - 76. kolo D. Hill
77. kolo J. Villeneuve

Klasifikace závodu:

1. Berger, Ferrari, 1h 32:58,072 min.
2. Senna, Lotus, +17,384 s
3. Johansson, McLaren, +17,694 s
4. Alboreto, Ferrari, +1:20,441 min.
5. Boutsen, Benetton, +1,25,576 min.
6. Nakajima, Lotus, +1:36,479 min.
7. Prost, McLaren, +1 kolo
8. Palmer, Tyrrell, +1 kolo
9. Cheever, Arrows, +1 kolo
10. Warwick, Arrows, +1 kolo

Šikovní Japonci:

Top 10 nejlepších výsledků domácích jezdců v GP Japonska
1. Aguri Suzuki, Lola-Lamborghini, Suzuka roku 1990 - 3. místo
2. Takuma Sató, B.A.R.-Honda, Suzuka roku 2004 - 4. místo
3. Takuma Sató, Jordan-Honda, Suzuka roku 2002 - 5. místo
4. Satoru Nakajima, Lotus-Honda, Suzuka roku 1987 - 6. místo
5. Takuma Sató, B.A.R.-Honda, Suzuka roku 2003 - 6. místo
6. Satoru Nakajima, Lotus-Honda, Suzuka roku 1988 - 7. místo
7. Aguri Suzuki, Arrows-Mugen, Suzuka roku 1992 - 8. místo
8. Noritake Takahara, Surtees-Ford, Fuji roku 1976 - 9. místo
9. Kunimicu Takahaši, Tyrrell-Ford, Fuji roku 1977 - 9. místo
10. Masahiro Hasemi, Kojima-Ford, Fuji roku 1976 - 11. místo

F1 Racing 10/07-Nešťastný okruh Fudži '77

25. prosince 2009 v 8:58
Carlos Reutemann s Ferrari 312T2, který skončil na druhé pozici, zde jede před Ligierem JS7 Jacquesa Laffita a Wolfem WR3 Jodyho Schecktera.


Až do poloviny sedmdesátých let byla Asie jakýmsi posledním koutem moderního světa, kterému se globalizace F1 ještě vyhnula. Ecclestoneův první útok na tuto dosud nedobytou baštu byl zahájen pamětihodným promočeným propadákem roku 1976 a rychle zakončen tragickým a relativně bezvýznamným podnikem na konci příští sezony.

Do země vycházejícího slunce se kolotoč F1 znovu opovážil až za deset let. Čekání na comeback trati, která Grand Prix hostovala poprvé, si ovšem vyžádalo hned tři dekády. Fuji International Speedway v tomto rozmezí prodělala za peníze Toyoty zásadní modernizaci a s nebezpečnou a již tehdy zaostalou dráhou z roku 1977 má málo společného - jako konečně celá formule 1. Co nabídla královna motorsportu Japoncům před třiceti lety? Z hlediska účastníků vlastně jen jakési "dožínky": o titulu již bylo rozhodnuto a nový šampion Niki Lauda se poté, co opustil Scuderii Ferrari, "necítil ve stavu, aby v Japonsku závodil".
Cestu na ostrov Honšú nevážila ani automobilka Renault. Její debut v mistrovství doprovázel řetěz defektů a Francouzi se raději připravovali doma na příští rok. Doma zůstaly i finančně vyprahlé týmy Fittipaldi, Hesketh a Williams. Pole dále decimovaly vstupní problémy Jihoafričana Iana Schecktera. Na letišti se prokázal jen turistickým vízem, načež pilota týmu Maxe Mosleyho japonské úřady vyhostily - inu, velký Max tehdy ještě neměl v každém ohledu volnou ruku... O novotu se zato postaral Guy Ligier, který poprvé v mladé historii své ekipy nasadil dva jezdce.
Enzo Ferrari našel za Laudu rychle náhradu: nebojácného, rychlého a divokého Kanaďana Gillesa Villeneuvea. Otec budoucího šampiona Jacquesa měl skutečně pozoruhodný vstup do F1 - ve Fudži jej ovšem okořenil těžkou nehodou s fatálním dopadem. Pro japonskou veřejnost byla F1 příletem mimozemšťanů (asi tak jako později pro fandy východní Evropy) a neděle se dala několikanásobně vyprodat. Zájem diváků přitom nepatřil jen polobohům rázu Andrettiho, Hunta, Schecktera či Reutemanna.
Na 4,4 km dlouhou smyčku ve věčném stínu hrozící sopky Fudžijama se tradičně opovážili i domácí samurajové. Tým Kojima pana Masa Ona si zde vedl před 12 měsíci senzačně a pro svou domácí GP připravil dva vozy. Tovární typ KE009 byl svěřen 26letému Noritake Takaharovi a stejný vůz v péči týmu Heros Racing dostal Kazujoši Hošino. Osvědčený starý Tyrrell 007, se kterým Hošino minulý rok překvapivě držel 3. místo, přešel do rukou 37letého továrního pilota Nissanu Takahašiho. Nasadil jej domácí tým Meritsu.
Cirkus F1 se nacházel ve vysloveně prázdninové náladě. O nic již nešlo a nikdo se nezlobil, když byl v pátek dopoledne trénink odřeknut - nedostavil se lékař! To, že si později zajistil pole position Mario Andretti, také nikoho nepřekvapilo. Pro nejrychlejšího muže roku a jeho Lotus 78 to byl již sedmý nejrychlejší čas sezony. Hned vedle něj během tréninku, na který kupodivu sotva přišli diváci, postavil svůj nespolehlivý McLaren M26 stejně tak nespolehlivý sunnyboy F1 James Hunt.
Oba favorité si stěžovali na stejný problém: okruh doslova "žral" pneumatiku vlevo vepředu. Trať s téměř dva kilometry dlouhou rovinkou zvýhodňovala vozy se silnými motory a druhou řadu tak obsadily brabhamy s dvanáctiválci Alfa. Krajanům udělal radost zejména Hošino. Na Andrettiho ztratil jen 1,3 s a postavil svou Kojimu obutou tehdy skutečně exotickými, superměkkými pneumatikami Bridgestone na 11. místo. Tím za sebou nechal velká jména, jako Jones, Nilsson, Depailler a Peterson.
Samotný závod se těšil z krásného počasí, strach z podobného lijavce jako anno 1976 byl neoprávněný. Co se týče vývoje, na špičce sice proběhl jednotvárně, za zády vítěze se ovšem děly zajímavé věci. "Nechal jsem příliš spadnout otáčky," popsal svůj nepovedený start Andretti. Hunt si od té doby jel pro nikým neohrožovaný triumf, zatímco se Američan nechal strhnout k jedné ze svých "kamikadze-akcí": na začátku druhého kola byl jen desátý a snažil se násilím drát kupředu.
Při tom kolidoval s Laffitem, zlomil si řízení a zničil vůz tvrdým nárazem do bariéry. Tato akce stála závod i Bindera a Takaharu, kteří se srazili ve snaze vyhnout se ulomenému kolu Lotusu.
Hunt budoval svůj náskok a za ním bojovali o druhé místo Jody Scheckter, Mass a Watson. Události 6. kola pak ale udělaly z odpočinkového víkendu v Japonsku tragédii. Nováček Villeneuve se přetahoval s Petersonem o 14. místo a na konci rovinky špatně odhadl situaci.
Za vysoké rychlosti narazil zezadu do Švéda a jeho Ferrari bylo vysokým obloukem katapultováno v saltech z dráhy až za svodidla. Doletěl až do míst, kde se přes zákaz nacházeli diváci. Dva z nich byli namístě mrtví (jedním z nich byl pořadatel, který se právě snažil ostatní z nebezpečné zóny vykázat), sedm dalších těžce zraněno. Gilles opustil torzo šasi nezraněn. "Omluvil se mi a tvrdil, že mu selhaly brzdy," komentoval Peterson, zatímco po dráze s monoposty jezdily i dvě sanitky...
V dalším průběhu závodu byl zajímavý především nestálý vývoj na druhé pozici. Schecktera zde vystřídal nejdříve Mass. Dvojité vedení mclarenů ale trvalo jen do 29. kola, kdy Němcovi explodoval motor. Ani Jodymu nezůstalo znovu získané postavení dlouho. Po šesti kolech se před něj dostal neuvěřitelný Regazzoni na voze malého týmu Ensign. Švýcar a i jeho šéf Mo Nunn ale tušili, že body nebudou: jejich vůz za sebou totiž táhl modrý kouř. Další defekt se ohlašoval, a když se ve 44. kole stal realitou, připadla smolná druhá pozice Reutemannovi.
Také Argentinec ale bojoval zády ke zdi: jeho pneumatiky měly namále. Musel polevit a po čtyřech kolech se stal kořistí výborného Laffita na Ligieru. Ani Jacques neměl na tomto místě dojet do cíle. Došel mu benzin a byl hodnocen jen jako pátý. Boj o druhé místo zůstal napínavý až do posledního kola. Reutemann očividně ztrácel čas vůči Jonesovi, kterého naopak dotahoval Depailler. Tyrrell se pět kol před cílem skutečně protlačil před Shadow, Jones ale nepolevil a společně Reutemanna dotáhli.
Pilot Ferrari nakonec zachránil druhé místo o čtyři sekundy před Patrickovou šestikolkou, která proletěla pod cílovým praporem s Jonesem v závětří. Pro poslední bodík si dojel druhý vůz Dona Nicholse s mlaďoučkým Patresem v kokpitu. Nuda se vyskytovala tedy skutečně jen na špičce, kde Hunt vyhrál svou poslední Grand Prix s náskokem více než minuty. Vítěz a Reutemann hned po průjezdu cílem skočili do připraveného vozu a pádili k letišti. Rozčarovaným pozorovatelům tak dali najevo, co pro ně znamenají poháry a ovace publika.
Na stupni vítězů se tedy prezentovali jen udivený Depailler a jeden z Ferrariho mechaniků. Jaká to zřetelná demonstrace hodnoty japonské Velké ceny... Nejlepším domácím byl Takahaši a jeho desáté místo dodnes značí poslední závod ve formuli 1 pro gumárnu Dunlop. Již před tímto podnikem bylo jasné, že pokud se F1 do Japonska někdy vrátí, tak spíše do Suzuky a ne pod Fudžijamu. Grand Prix zde nebyla vysněným finančním úspěchem, okruh neodpovídal standardům a týmům byl výjezd do Asie příliš z ruky.
Speedway 120 km jihozápadně od Tokia, který byl v šedesátých letech v zásadě plánován jako ovál, postupně chátral. Směl ještě několikrát hostovat MS prototypů, než téměř kompletně zmizel z mapy mezinárodního sportu. Až do sezony 2007. Zažijeme zde alespoň podobně zajímavý průběh jako před 30 lety? Komentáře testovačů Toyoty nedávají mnoho nadějí - F1 pod horou Fudži předvede spíše další Tilkeho hřích.

Postavení na startu:

1. Mario Andretti, Lotus-Ford 78, 1:12,23 min.
2. James Hunt, McLaren-Ford M26, 1:12,39 min.
3. John Watson, Brabham-Alfa BT45B, 1:12,49 min.
4. Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa BT45B, 1:13,01 min.
5. Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7, 1:13,08 min.
6. Jody Scheckter, Wolf-Ford WR3, 1:13,15 min.
7. Carlos Reutemann, Ferrari 312T2, 1:13,32 min.
8. Jochen Mass, McLaren-Ford M26, 1:13,37 min.
9. Vittorio Brambilla, Surtees-Ford TS19, 1:13,37 min.
10. Clay Regazzoni, Ensign-Ford N177, 1:13,52 min.
11. Kazujoši Hošino, Heros-Kojima-Ford KE009, 1:13,55 min.
12. Alan Jones, Shadow-Ford DN8, 1:13,56 min.

Vývoj závodu:

1. kolo 1. Hunt 2. Scheckter 3. Mass 4. Regazzoni 5. Watson 6. Laffite
10. kolo 1. Hunt 2. Mass 3. Watson 4. Scheckter 5. Regazzoni 6. Stuck
20. kolo 1. Hunt 2. Mass 3. Watson 4. Scheckter 5. Regazzoni 6. Reutemann
30. kolo 1. Hunt 2. Scheckter 3. Regazzoni 4. Reutemann 5. Nilsson 6. Laffite
40. kolo 1. Hunt 2. Regazzoni 3. Scheckter 4. Reutemann 5. Laffite 6. Nilsson
50. kolo 1. Hunt 2. Laffite 3. Reutemann 4. Nilsson 5. Jones 6. Depailler
60. kolo 1. Hunt 2. Laffite 3. Reutemann 4. Jones 5. Nilsson 6. Depailler
70. kolo 1. Hunt 2. Laffite 3. Reutemann 4. Depailler 5. Jones 6. Patrese

Klasifikace druhé GP Japonska

23. října 1977, Fuji International Speedway (73 kol à 4,359 km)
1. James Hunt, McLaren-Ford, 73 kol za 1 h 31:51,68 min., 207,84 km/h
2. Carlos Reutemann, Ferrari, 1 h 32 min. 54,13 s
3. Patrick Depailler, Tyrrell-Ford, 1 h 32 min. 58,07 s
4. Alan Jones, Shadow-Ford, 1 h 32 min. 58,29 s
5. Jacques Laffite, Ligier-Matra, -1 kolo
6. Riccardo Patrese, Shadow-Ford, -1 kolo
7. Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa, -1 kolo
8. Vittorio Brambilla, Surtees-Ford, -2 kola
9. Kunimicu Takahaši, Tyrrell-Ford, -2 kola
10. Jody Scheckter, Wolf-Ford, -2 kola
11. Kazujoši Hošino, Kojima-Ford, -2 kola
12. Alex Ribeiro, March-Ford, -4 kola
Nejrychlejší kolo závodu:
Scheckter, 1:14,30 min.

Top 10 šampionátu 1977

1. Niki Lauda, Ferrari 72 b.
2. Jody Scheckter, Wolf 55 b.
3. Mario Andretti, Lotus 47 b.
4. Carlos Reutemann, Ferrari 42 b.
5. James Hunt, McLaren 40 b.
6. Jochen Mass, McLaren 25 b.
7. Alan Jones, Shadow 22 b.
8. Gunnar Nilsson, Lotus 20 b.
9. Patrick Depailler, Tyrrell 20 b.
10. Jacques Laffite, Matra 18 b.

F1 Racing 10/07-První noční Grand Prix bude v Singapuru

23. prosince 2009 v 9:08


Světla, mrakodrapy, akce... Až příští rok v září vyrazí formule 1 do ulic Singapuru, uvidí diváci po celém světě první Grand Prix v noci.

Pět hvězdiček na červenobílé národní vlajce se do roka stane ve světě formule 1 velmi populárními. Představují pět ideálů Singapuru: demokracii, mír, rovnost, spravedlnost a pokrok. Na první pohled se může zdát, že první čtyři jsou na míle vzdálené od hodnot převládajících v paddocku formule 1, ale poslední z nich - pokrok - je něčím, k čemu se F1 může hrdě přihlásit.
Ale s tím, jak nejrozvinutější a nejživější metropole jihovýchodní Asie vynakládá obrovskou energii na to, aby představila nejoriginálnější novou velkou cenu tohoto desetiletí (a první nový městský okruh v F1 za 12 let), bude mít tento sport příležitost zjistit, jak moc má s multikulturním finančním centrem společného.
Za 31 let, která do roku 1990 strávil jako předseda vlády, vytvořil Lee Kuan Yew zemi, kde striktní pravidla dodržování čistoty (ne, opravdu si nemůžete koupit žvýkačku), efektivity a rovnosti vyústily v klidnou, uvolněnou společnost s úrovní bezpečnosti a pořádku, o které mohou ostatní národy jen snít. I když se tu konají demokratické volby (Lee je teď "ministrem mentorem" a jeho syn je premiérem), jsou občané s jejich prací natolik spokojeni, že vládnoucí strana pokaždé získá více než 90procentní většinu.
Výsledkem je mírná diktatura, což znamená, že věci řeší pořádně a bez otálení, což prospívá celkovému bohatství a blahobytu ve státě. Stejně jako se to Bernie snaží dělat v F1. Ecclestonea netrápily žádné pochyby, když začátkem tohoto léta plánoval pětiletý kontrakt se společností Singapore GP Pte Ltd. (SGP) o pořádání velké ceny v centru města okolo Marina Bay, která se rychle stane jednou z nejprestižnějších událostí v kalendáři.
Východním pokladem, chcete-li. Začíná to tím, že vláda se svou finanční a byrokratickou mocí postaví za celý projekt, zatímco Ong Beng Seng, singapurský miliardář, který je promotérem podniku, má v tomto oboru za sebou dlouhou řádku úspěchů. A co je možná nejdůležitější, populace čtyř a půl milionu Singapuřanů je nadšena myšlenkou formulí 1 v jejich ulicích.
Díky takovému nadšení a touze spolupracovat mohl Bernie počítat s tím, že přes problémy způsobené stavbou špičkových boxů hned vedle přecpaného finančního okrsku stejně jako celý víkend trvající uzavírky části nejrušnějších městských ulic se Velká cena Singapuru dostane do kalendáře sezony 2008. Nicméně po oslavě položení základního kamene boxů minulý měsíc měl tým SGP jen 13 měsíců, aby všechno připravil na závod 28. září 2008.
Ecclestoneova víra ve schopnosti Singapuřanů je ale taková, že je přesvědčil, aby spojili úvodní závod s dalším velkým prvenstvím pro F1: má se jet v noci za umělého osvětlení, díky čemuž se bude závod moci v Evropě vysílat okolo oběda. "Byl to Bernie, kdo nejvíce toužil po závodu v noci, protože chtěl uspokojit diváky v evropských časových pásmech," říká výkonný ředitel SGP Michael Roche. "Ale jakmile byla ta myšlenka venku, nadchli jsme se pro ni i my.
Udělá to Singapur ještě výjimečnějším. S nasvícenými mrakodrapy a světly odrážejícími se ve vlnách přístavu bude vypadat jako město klenotů - naprosto ohromující." Jezdci jako Mark Webber nebo Alex Wurz už město navštívili, aby se podívali na rozvržení okruhu. Ale závody F1 v noci jsou neznámým faktorem, který v jezdcích vytváří přístup "počkejme a uvidíme". Jejich hlavní obavou je, že pokud bude mokro a budou následovat jiné auto v oblaku vodní tříště, omezí jim odlesky umělého světla viditelnost na nepřijatelnou míru.
FIA ještě nočnímu závodu nedala definitivní zelenou, ale zatím to vypadá dobře. Simulace na mokru i na suchu, které v létě proběhly na okruhu Paul Ricard s Nelsonem Piquetem jr. za volantem vozu GP2, dopadly úspěšně. Plánování okruhu ale pokračuje bez ohledu na proces schvalování nočního závodu, a tak se F1 Racing vydal navštívit připravovanou trasu závodu a zjistit více o tom, jak má závod vypadat.
Třetina plochého okruhu o délce 5,26 km prochází podél přístavní zátoky, projíždí po dvou mostech a míjí při tom plovoucí jeviště pro národní oslavy i s permanentní tribunou. Uvidíme ale také zeleň centrálního parku jménem Padang s přes sto let starými, původně koloniálními budovami, které připomínají historii Singapuru, a povede moderními ulicemi, plnými obchodních center, typickými pro moderní současný Singapur.
Závěrečnou část kola tvoří permanentní sekce okruhu, která se buduje okolo komplexu boxů a paddocku ve stromy zarostlém prostoru vedle nového Singapore Flyeru (ruského kola ve stylu London-Eye). Pozadím pro tohle všechno jsou dva městské okrsky plné mrakodrapů, sídla mezinárodních korporací a hotelů, které ilustrují postavení Singapuru jako asijského finančního tygra.
Základní koncept připravil dvorní architekt okruhů F1 Tilke, ale na skutečnou stavbu a infrastrukturu dohlíží MRP, australská společnost, která stojí za okruhy v Adelaide a Melbourne. Před nedávnem došlo k zásadnímu rozhodnutí obrátit směr trati, takže auta teď budou jezdit proti směru hodinových ručiček, což pochopitelně ovlivní umístění tun pneumatik a ochranných zdí ve dnech před závodem.
Stejně jako další nový okruh pro rok 2008 ve Valencii není Singapur příliš podobný městskému klenotu v Monaku. Okruh v Singapuru je mnohem širší, rozmanitější a rychlejší a vypadá to, že tu jsou dvě opravdu dobrá místa na předjíždění - ostré zatáčky na koncích rovinek Esplanade Drive a Raffles Boulevard. Rovinka, která vede od Padangu na St. Andrews Road, byla prohlášena za příliš rychlou vzhledem k velkolepým esíčkům, připomínajícím náměstí u Casina, kterými končí.
To má vyřešit instalace umělé šikany. I tak ale bude tento úsek ohromující ukázkou rychlosti a povede přes to, co se stane jedním z nejnezaměnitelnějších pohledů v F1 - viktoriánský most Anderson Bridge, který je deset metrů široký a vozy F1 po něm proletí dvousetkilometrovou rychlostí pod pavučinou litinových podpěr, všechno nasvíceno na pozadí temné a hluboké tropické noční oblohy.
Na okruhu je ale ještě děsivější místo, kde auta jedou po Raffles Boulevard poté, co opustila "sekci u stadionu", a budou na plný plyn projíždět vlnovku u hotelu Pan Pacific v rychlostech okolo 300 km/h. Připravit ulice metropole na závodění je samozřejmě náročný úkol, ale technický manažer SGP Nick Syn se do něj pouští s plnou vervou. Když procházíme po okruhu, ukazuje nám nespočetné spousty úprav, které jeho tým provede.
Aby mohla auta projet před plovoucím jevištěm, bude muset být vybagrována zemina ze zátoky, aby bylo možné rozšířit silnici. A aby měli diváci na tribuně nerušený výhled na tuto část trati, bude zvětšen náklon všech 27 tisíc sedadel. Čtvrt metru vysoké obrubníky v každé zatáčce budou nahrazeny opravdovými závodními a po závodě navráceny zpátky. Také nelehký úkol. Problémy, které to přinese, by byly v mnoha městech nemyslitelné, ale v Singapuru má velká cena naprostou podporu.
Ale jak Syn vysvětluje, nebylo tomu tak vždycky. "Touha zkusit něco nového, něco radikálně odlišného, se objevila teprve v posledních několik letech," říká. "Dříve by k tomu dojít nemohlo, ale Singapur se mění a jsou to tyto změny, díky kterým je myšlenka uspořádat velkou cenu nejen možná, ale i oblíbená." Synův otec Colin je mužem, kterého Ong pověřil dohledem na celý závod.
Celoživotní automobilový fanatik Syn senior vám může dlouho vyprávět o sezení u klopených zatáček v Brands Hatch a sledování Clarka a Hilla. Dokonce závodil v poslední z původních velkých cen Singapuru na začátku sedmdesátých let, závodě formule Libre na nebezpečném okruhu tvořeném veřejnými silnicemi. A uspořádat v jeho domovině závod F1 bylo jeho celoživotním cílem. Byl to on, kdo v roce 1989 jako první přišel za Ecclestonem, když chtěl uspořádat Velkou cenu Singapuru na novém okruhu.
Ukázalo se ale, že je nemožné ho postavit na pozemcích u letiště, které zakoupil. Teď, o osmnáct let později, si Syn realizuje svůj sen. Je pravou rukou Onga, který svoje bohatství získal jako velký hoteliér, magnát s nemovitostmi a dokonce i promotér v Singapuru a okolní Asii, a spolu se svým synem si uvědomil, že změna nálady v singapurské společnosti znamená, že pouliční závod, pro vládu ještě před deseti lety nemyslitelný, je najednou možný.
Singapur, který se dostal na výsluní jako sídlo finančníků, teď chce zlepšovat svoji pověst turistického cíle. Legalizace hazardu umožnila stavbu komplexu kasin na druhé straně Marina Bay (dokončen bude v roce 2009) a vláda vidí F1 jako perfektní příležitost, jak představit Singapur světovému publiku. A při samotném závodu by měli 40 procent z celkových 90 tisíc návštěvníků tvořit zahraniční turisté.
Singapurský úřad pro turistiku (STB) tedy na závod přispívá až šedesáti procenty kapitálu, zatímco zbytek je z kapsy Ongů a dohromady vytvořili společnost SGP. "Vláda chce, aby se tato událost uskutečnila, ale rozlišujeme přitom rozdíly mezi veřejným a soukromým sektorem," říká Lawrence Leng z STB. "Potřebujeme to, abychom byli úspěšní, a myslíme si, že nejlepší cestou, jak toho dosáhnout, je nechat celou akci organizovat soukromým promotérem, jako je pan Ong."
Syn, Roche a ředitel SGP, Angličan Jonathan Hallet, už za sebou mají mnoho zkušeností s pořádáním koncertů a velkých událostí, a tak chápou nutnost dodat Velké ceně Singapuru na zábavnosti. Plánují obrovský ohňostroj a doprovodné koncerty a pozvou hlavní bary a restaurace ve městě, aby postavily stany v areálu okruhu a pomohly bavit diváky.
Spolupráce, zdroje a energie, která to všechno pohání, znamenají, že Velká cena Singapuru má velkou šanci dosáhnout svých velkých cílů. Osvětlená extravagance pod asijským nebem je přesně tím druhem exotiky, kterou F1 potřebuje a našla si na to vhodného partnera. Vedle pěti hvězd je na singapurské vlajce vycházející měsíc, který představuje mladý národ na vzestupu. Zdá se, že Bernie našel další závod, který by odrážel tento optimismus.

F1 Racing 10/07-Mark Webber: Není divný, je to jen Australan

22. prosince 2009 v 14:59
Nikdo v F1 není v lepší kondici, nikdo se nemůže více spolehnout na své tělo.

Mark Webber musel tvrdě bojovat kdekoli, kam přišel. A většinou vsadil úplně všechno. Ale když chce Australan do F1, nic jiného mu nezbývá. Navíc ho ještě pár těžkých úkolů čeká.

Abyste pochopili Marka Webbera, musíte vyjet z Canberry okolo dostihové dráhy a starého okruhu pro motokáry, s golfovým hřištěm a gumovníky po vaší levici a bílými papoušky a reklamou na levné pivo po vaší pravici. Starý ovál je vyschlý, ale děti jsou tam stejně, přehrávají si Australská pravidla a jezdí po zadních kolech bez ohledu na spalující, větrem rozdmýchávané horko. Je 18.30 a máma za chvíli začne opékat maso, ale třináctiletý Mark Webber ještě nechce odejít.
Drží v ruce kus hlíny a přemýšlí, jak dlouho by musel kopat, aby se dostal k tomu místu, o kterém nedávno četl v časopise. Brands Hatch, nebo tak nějak. Mokré a promrzlé. Na druhé straně světa. Tam se jezdí závody. Ty opravdové. Ne měkká cestovní auta. V Brands se můžete přihlásit do motokárové školy, nebo tak něco, a stát se jezdcem F1, pokud zvládnete zkoušky. A s tím slézá ze svého kola. Musí tátovi připomenout, aby ho v neděli vzal na motokáry.
Dobře, Mark není jediným jezdcem F1, který přišel odnikud, který udělal kariéru navzdory osudu. Je ale něco jiného vyrůstat na zasněžených finských pláních, nebo na kraji amazonského pralesa. Evropa má závodní infrastrukturu, stejně jako části Jižní Ameriky a USA. Austrálie? Nic. Není žádné cesty, jak by se talentovaný mladý Australan mohl dostat do Evropy a začít na monopostech. Čeká se od něj, že dospěje k pohodlnému životu v autech s pevnou střechou. Není to místo, kde je nejvíce peněz.
V podstatě tam nejsou téměř žádné peníze. Požádat australskou obchodní komunitu o sponzorský rozpočet na F3 (nemluvě o GP2/F3000 nebo F1) je trochu jako zeptat se Australana na kriketu, jestli by mu nevadilo teplé pivo. Ale Mark to přesto dokázal. Přijel do Anglie s motokárovými vítězstvími na kontě a půjčil si, co mohl, aby měl šanci začít ve formuli Ford. Vyhrál - a potom vyhrál znovu. Zapůsobil na lidi. Získal si je a pomalu, pomalu stoupal vzhůru. Nejenže překonal nepřízeň osudu, ale překonal i australský systém.
To všechno je třeba brát v úvahu, když ho hodnotíme dnes. Kamarád například nedávno poznamenal, že se Mark "příliš často dívá do zrcátek". Čímž měl na mysli, že Mark není v závodech dost agresivní a má proto příliš problémů s ostatními jezdci - a tento přístup zabarvuje celý jeho život. Moje odpověď: no, kdybys pocházel ze stejných míst jako Mark, pravděpodobně bys byl taky velmi opatrný. Strávil jsem mnoho let prací s Nigelem Mansellem a díky tomu vím, jaký efekt má na řidiče to, když je podceňován.
V době, kdy byl Nigel v situaci, že mohl vyhrávat závody F1 (v polovině roku 1985) - byl tak zvyklý na kritiku, že si nemohl pomoci od použití hrubé záplaty na hrubý pytel. A svět F1 ho za to potom ukřižoval. To mu ale kupodivu bylo nakonec ku prospěchu. Stal se ještě bezohlednějším, ještě více odhodlaným. A myslím, že stejné je to i s Markem. Je mnohem vyváženější, mnohem všestrannější osobností než Nigel, ale zdá se, že většina lidí v F1 vidí problém v tom, že a) moc mluví, b) zdá se být lepší v kvalifikacích než v závodech, c) je v soukromých věcech nekonformní (bydlí v Anglii v hezkém anglickém domě se svou stálou partnerkou Ann Nealovou, jejím synem a dvěma psy, kteří se jmenují Shadow a Milo) a d) mu nezáleží na materiálních lákadlech světa F1. Jinými slovy, když už se dostal tam, kde je, žádná trivialita nezmění jeho způsoby.
Všechny tyto vlastnosti reprezentují úsilí a sebedůvěru, které musel Mark vynaložit na to, aby se dostal do F1. Musel se rychle naučit loajalitě a jednoduchosti. Musel se už od nízkého věku učit nenechat se rozptýlit. Jeho australské kořeny mu neustále připomínaly, že musí zůstat na stejné úrovni jako chlapi, kteří pracovali na jeho autech nebo řídili náklaďáky. A potom je tu Markova druhá tvář - australský atlet. Nepřehánět to se sebediagnózou, nepřehánět to s teorií, jen tvrdá práce a preciznost a dát si pozor na důležité věci.
Takže 2007 měl pro Marka být zlomovým rokem, protože už neměl příliš dalších možností. U Williamsu to nevyšlo. Nedostal se k Renaultu, Red Bull projevil určitý zájem - a jeho manažeři (Flavio Briatore a Bruno Michel) s ním uzavřeli smlouvu. Měl jezdit vedle Davida Coultharda v mistrovském díle Adriana Neweyho, poháněném motorem Renault. Musel maximalizovat svoje šance v každém ohledu. A téměř od úplného začátku udělal Mark přesně to. Získal si Neweyho respekt svou výjimečnou rychlostí - která nijak neopadla, když se jaro změnilo v léto.
Se šesti závody do konce sezony Mark porazil Coultharda v kvalifikacích 10 ku jedné. Takový výkon ho řadí vedle ostatních týmových kolegů Davida, jako byl Mika Häkkinen nebo Kimi Räikkönen. Když se ale na data podíváte opravdu zblízka, najdete mnoho výhrad. V případě Red Bullu může Coulthard dokonce poukázat na rychlosti v závodě po korekci paliva, kterými překonává Marka. Ve výsledku ale Webber dokázal potlačit svoje (údajné) slabé stránky a projevil ohromující schopnost maximalizovat pod tlakem svoje výkony a potom proměnit rychlost v opravdové výsledky.
Takže, kam Mark Webber míří? Jak dobrým se může stát? Jak dobré budou jeho výsledky u RBR v následujících 18 měsících? Na základě toho, že se Mark už zavedl v potenciálně velmi dobrém týmu, byste řekli, že s největší pravděpodobností získá pár vítězství a občas se objeví na stupních vítězů. Ale protože je to F1 a protože mluvíme o velmi nepředvídatelném týmu Red Bull, nebude to jednoduché. Mám pocit, že RBR není "šťastný" tým v tom smyslu, jako bylo "šťastné" Michaelovo Ferrari.
Možná je to tím, že od svého vzniku v roce 1997 prošli minimálně pěti zásadními změnami managementu (Stewart, třikrát Jaguar, RBR), celkovou závodní politikou Red Bullu a tím, že se nezdá být velký rozdíl mezi výkony RBR "pod tlakem" a v situaci, kdy lidem jde o jejich práci. To vždycky ukáže na lidech to nejhorší. Webberovo řízení? Dobře se na něj dívá, zvláště v zatáčkách projížděných střední rychlostí. Myslím, že jeho největší kvalitou je provedení neobyčejně náročného umění měnit směr s přesným načasováním, aby vystihl moment, kdy můžete auto zatížit s nejmenší ztrátou a maximalizovat svoje šance na co nejefektivnější potlačení příčného zrychlení.
Od toho momentu do plného přidání plynu má Mark stále svoje nedostatky ve srovnání například s Lewisem Hamiltonem nebo Kimim, ale není pochyb o tom, že celkově patří do nejlepší čtyřky nebo pětky. Rodí se z něj perfektní manipulativní jezdec. A díky své schopnosti plánovitě smýkat s autem bude zářit i bez kontroly trakce v roce 2008. A tak se s ním jednoho ospalého srpnového pátku procházíte okolo továrny Red Bull, vidíte novou dílnu, staré prostory týmu Stewart, pracovnu konstruktérů, kde je Geoff Willis právě zabraný do porady, a prázdnou Neweyho kancelář i s dobovým rýsovacím prknem.
A když přejdete ulici do závodní dílny a stojíte stranou, kde si povídá s chlapy, mluví o fotbale, ježdění na kole a nebo o dírách v podlaze z posledního závodu, vidíte jezdce perfektně srovnaného se svým životem, který přesně ví, co je důležité. Rozumí celkovému schématu věcí, ale má rád i detaily. A není to poprvé, kdy o tom přemýšlíte: přemýšlíte o tom, jak dobrý by to byl tým, kdyby s Markem udělali to, co Luca Montezemolo udělal s Michaelem. Řekl jsem samozřejmě něco podobného, když přišel k Williamsu. Ale nefungovalo to, v Grove nebyl Mark nikdy ničím víc než jezdcem, který musel podávat výkony, ale neměl být slyšet. Ale kluci ho měli rádi. Respektovali ho a podobný respekt si získal i u Red Bullu.
A vedle Coultharda? David a Mark spolu vycházejí tak dobře, jak spolu dva muži v takovém postavení vycházet mohou. Nemám pocit, že by ze sebe byli nadšeni, a kdyby se z Neweyho auta vyvinul vítěz, budou spolu bezohledně závodit. Zatím ale mají dost respektu na to, aby vzájemně respektovali svou zátěž palivem a závodní strategii, a pracovali tedy ke vzájemnému prospěchu. Pochopitelně za předpokladu, že vědí, co se děje - ne v takovém případě, jako byla kvalifikace na Nürburgringu, kdy Mark nevěděl, že Coulthard jede rychlé kolo, a začaly létat chlupy.
Mark samozřejmě není Michael, ale má ostrou, soustředěnou závodní mysl a byl by dobrým manažerem, kdyby mu Red Bull dal šanci. Jinými slovy, mohl by být něčím více než potenciálním vítězem. Mohl by být zodpovědným za maximalizaci potenciálu týmu jako celku. S tím a s jeho precizním smyslem pro změny směru si myslím, že by MW, DC a chlapi z RBR mohli vyhrát mnoho závodů. Je to sen? Možná - ale je to větší sen, než jaký snil kluk, který se v australském Qeanbeyanu hrabal v zemi, aby našel místo zvané Brands Hatch?

F1 Racing 10/07-Jezdec F1 Sebastian Vettel: Nevím, co je strach

21. prosince 2009 v 11:57


Se Sebastianem jsme vedli řeč o přestupu z BMW-Sauberu do Toro Rosso, o odchodech Speeda a Liuzziho a pár osobních věcech "přímo na kůži", které zodpověděl bez uzardění.

Když jste byl třetím jezdcem BMW-Sauberu, měl jste s týmem výborné vztahy (zejména se šéfem Mariem Theissenem). Jste s nimi stále v kontaktu?
Znám celý tým skutečně velmi dobře, a když se potkáme v paddocku, s každým se pozdravím. Ale teď jsem jezdcem Toro Rosso. Takže nic jiného než velmi dobré vztahy s nimi momentálně nemám.

Můžete se v budoucnosti do týmu BMW-Sauber vrátit?
Možné je všechno.

Máte manažera?
Nemám. Dělám si manažera sám.

Proč?
Pokud jako mladý jezdec potkáte někoho, kdo vám pomůže v cestě nahoru, pak se samozřejmě stává vaším manažerem. Ale musíte potkat toho správného člověka. Když nikoho takového nepotkáte, neměli byste někoho mít za každou cenu, protože manažerovi musíte především plně důvěřovat. Takže v tuto chvíli si dělám manažera, spolu se svou rodinou, sám.
Nemám ho také proto, že jsem byl dlouhé roky součástí juniorského programu Red Bullu, takže mě podporovali téměř od prvních závodních kroků. A pak mě začalo podporovat BMW. Takže za mnou vždy stály velmi dobře organizované sítě. Tudíž jsem manažera nepotřeboval. U juniorského týmu Red Bullu byl koordinátorem dr. (Helmut) Marko a u BMW na mě dohlížel Mario.

Pokud o vás jednou projeví zájem některý velký tým, seženete si manažera, aby s ním vyjednával?
Když budu o někom pravém vědět, tak ano. Nikdy neříkej nikdy. Ale pokud k tomu dojde, nejdůležitější pro mě bude, jak už jsem jednou říkal, abych mu absolutně důvěřoval.

Jaké máte vztahy s Gerhardem Bergerem (spolumajitel Toro Rosso)?
Je to přece můj šéf, ne? Takže za ním jdu, když něco potřebuju nebo chci něco vysvětlit. Momentálně je pro mě v týmu nejdůležitější osobou. Samozřejmě spolu s Franzem Tostem (šéf týmu) a Johnem (McGillem, závodním inženýrem).

Byl pro vás problematický příchod na místo Scotta (Speeda), který byl vyhozen v polovině sezony?
Ne. Než jsem přišel k týmu, tak jsem o tom přemýšlel. Nevěděl jsem, jestli tam skutečně není nějaký problém. Jeho odchod nebyl standardní. Ale po pár týdnech společné práce mohu říct, že tam není žádný problém. Sice ještě neznám každého v týmu, což by mělo časem přijít, ale už se v něm cítím jako doma.
Nevím, co se tam dělo, než jsem přišel, médii se neslo, že v Toro Rosso nepanuje zrovna přátelská atmosféra. Ale já jsem se s ničím takovým nesetkal. Každý tady přemýšlí pozitivně a má motivaci něco dokázat. Podle mých zkušeností jsou Italové hodně otevření lidé a já vítám a respektuji upřímnost a přímé jednání.

Vycházíte dobře s Toniem Liuzzim?
Ano. Samozřejmě. Byli jsme spolu v juniorském týmu Red Bullu, takže ho znám už opravdu hodně dlouho. Je to milý kluk. Sice se trochu podivně obléká (smích), ale je v pohodě.

Ale víte přece, že pro příští rok mu nebyla prodloužena smlouva a nahradí ho Sébastien (Bourdais). Nezpůsobuje tento fakt nějaké rozpory?
Ne. Samozřejmě ho nepotěšilo, když se tuto zprávu dozvěděl, ale dobře ví, že do konce sezony už nemůže nic změnit. Je to profesionál, který pojede naplno za všech okolností. Takže vztahy se mnou to nijak nenarušilo.

Jaké je auto Toro Rosso v porovnání s BMW?
Určitě se hodně liší. Nemá smysl nalhávat si, že je stejně dobré jako BMW-Sauber, protože prostě není. Ale jako každé auto má čtyři kola a volant a mým úkolem je dostat z něj co nejvíc. Je to zajímavé, zjistil jsem, že musím dělat mnohem více korekcí volantem, než tomu bylo v BMW-Sauberu.
Je to proto, že šasi Toro Rosso není tak dobře vyvážené. Nechci kritizovat, jen popisuju věci, jak skutečně jsou. Ale to se změní. Sice jsme malý tým, ale každý ví, co je jeho práce. Všichni makají naplno a příští rok očekáváme skok vpřed.

Tým Red Bull (starší bratr Toro Rosso) má v současnosti nejstarší jezdeckou sestavu na startovním roštu. Děláte si nějaké naděje, že byste v něm jednou mohl nahradit Davida (Coultharda) nebo Marka (Webbera)?
No... (pauza)... To vážně netuším. Musíme počkat a uvidíme. Na takové úvahy je příliš brzo. Mým cílem je letos a příští rok závodit co nejlépe v Toro Rosso. Dál zatím nepřemýšlím. Je mi jen dvacet let. Stále se mám co učit. Někteří jezdci neustále dumají nad tím, kdo z kterého týmu může odejít a kdo tam může přijít, ale to já nedělám. Politikaření ve formuli 1 mě nezajímá.

5 rychlovek

>> Kdy jste se naposled nekontrolovaně smál?
Asi když mi něco vyprávěl Tonio. Umí být opravdu hodně vtipný.
>> Kdy jste naposled plakal?
Asi když jsem viděl film Das Leben der Anderen (Životy těch druhých) od režiséra Floriana Henckela von Donnersmarcka z roku 2006 o životě ve východním Berlíně před pádem berlínské zdi. Při filmech většinou nebrečím a asi mi netekly slzy ani tehdy, ale tak mě to vzalo, že každý poznal, jak jsem dojatý.
>> Kdo je váš nejlepší přítel?
Jmenuje se Steffen a jsme kamarádi od pěti let. Závodili jsme spolu na šlapacích autech.
>> Kdo byl vaším dětským hrdinou?
Michael Schumacher.
>> Řekněte nám, co jste ještě nikomu neřekl.
Nevím, co je to strach.
 
 

Reklama